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抗战胜利后粤桂两地国民党内部权力与利益的角逐

添加时间:2019/04/23
  摘要:抗战胜利后, 国民政府决定重组海关体系, 相继裁并内地内河关所, 希冀收回内河航权和加强对海关的掌控。在此次调整中, 梧州关先被降为支关, 不能对外贸易, 后在李宗仁入主中枢后得以复关。然而, 广东各界认为此举有损主权及危害经济而强烈抵制, 并得到部分政要的支持。李宗仁被迫妥协, 行政院也不得不予以纠正, 明确梧州改设分关, 可直接对外贸易, 但不对外轮开放。这场纷争围绕内河航行主权展开, 但实质上裹挟着多方利益, 主要体现为粤桂两地乃至国民党内部派系之间权力与利益的角逐。
  
  关键词:海关; 梧州关; 蒋介石; 李宗仁; 粤桂;
  
  清末民初, 外国人控制的海关俨然独立王国, 并且时常介入政治经济事务。中央、地方和海关之间的关系, 因争夺财源和财权愈趋复杂1.20世纪二三十年代, 地方势力日益膨胀, 时常截留关税, 乃至凭借武力接管所在地方关所, 海关权力渐趋衰落2.太平洋战争爆发后, 为形成抵抗法西斯的世界统一战线, 中国被迫签订的不平等条约相继废除, 国民政府趁此重组海关体系, 以加强对海关的掌控, 海关也因此丧失与中央和地方博弈的主动权3.但中央与地方之间尤其是国民党各派系围绕海关重组而展开的权利争夺, 却日趋激烈。关于战后国民党的派系纷争, 已有研究多侧重于政治、军事等方面, 相对忽视了经济社会领域的博弈。鉴于此, 本文基于粤桂两地的档案, 简要梳理梧州关裁并的历程, 着重考察由此引发的地方社会抗争及其对梧州关的影响, 进而对战后国民党内部的派系斗争乃至蒋桂关系略加分析。
  
  一、海关体系重组与梧州关的裁并
  
  全国抗战爆发后, 中国沿海和长江主要口岸相继被日本占领, 日伪政府还于1941年接管了海关总税务司署, 由岸本广吉替代梅乐和出任总税务司。随之, 重庆国民政府的关税收入锐减, 财政收支日趋紧张。为增加收入, 以及加强缉私, 防止战略物资外流, 国民政府在重庆新设海关总税务司署, 又于1942年颁布《统一缉私办法》, 在内地尽量添设海关处所和关卡, 以严密查防走私5, 并同时开征战时消费税, 昆明关、洛阳关、兰州关、西安关、曲江关、上饶关等便是为此而增设。据不完全统计, 截止1944年底国民政府新设关所近200处6, 较战前增长了1倍。尽管这些关所是适应战时需要所设, 但机构重叠, 一货数检, 严重扰乱了商业秩序, 引起民众强烈不满7.此外, 新增关所也带来物力、人力和经费支出的持续增长, 征税成本过高, 不少关所甚至收不抵支。何况, 战时消费税的征收原本就是权宜之计。战争结束后, 该项税收定当废除, 内陆海关的裁撤和海关体系的改组势必很快被提上议程。
  
  太平洋战争爆发后, 国际局势剧变, 重庆国民政府认为胜利在望, 于是开始谋划复员。1943年初, 国民政府就战后海关复员进行了多次讨论, 拟定了废除海关监督, 调整海关设置, 裁减内地关卡, 并于国际航空出入口站及光复区增设关所等计划8.对此, 1944年5月重庆海关总税务司署做出了更为周密的安排, 是为“海关复员计划”.是年底, 抗战后海关的裁撤及归并工作正式启动9.截至抗战胜利前夕, 裁并内地 (含边境和临近战区) 关所145处10, 约占新增总数的2/3.此次裁并中, 北海、龙州两关未能幸免, 被同时改为支关, 由南宁关管辖。
  
  抗战胜利伊始, 国民政府关务署即遴选内地海关高级职员到各恢复区接收海关, 主要有沈阳、长春、安东、营口、琼州、汉口、南京等20余处, 另设立台北和台南两关11.随着沿边、沿海海关的恢复, 中国对外贸易重心也转移至东南沿海, 财政部认为战时设置的内陆关所乃至战前设置于内河的海关已无存在之必要。因此在恢复沿海收复区海关的同时, 重组海关体系的工作重点转移到内地内河海关的裁并。
  
  据财政部的计划, 大多数海关应该裁撤, “以减轻人民负担”.其中, 沙市、洛阳、宜昌、万县、上饶、长沙等关所须于1945年底前裁撤, 兰州、西安、曲江等关所应于1946年2月底前结束工作, 恢复区的九江、芜湖、镇江、杭州、苏州、三水、珲春等内河口岸也要在接收后短期内裁并, 只有昆明、新疆等少数内陆海关和江汉、金陵和重庆等长江流域口岸得以保留12.当然, 为维持健全关税政策, “对于沿海各港口及边隘之区, 将视其需要酌增关卡”13.经过多次裁并, 1946年底关所总量降至168处14.比1936年少20多处。
  
  尽管如此, 国民政府认为“战后恢复与保留之海关机构, 不能完全切合需要, 亟须依照目前实际稽征及业务情形, 重新加以部署, 以期运用灵活, 增进效能”15, 并于1947年初开启新一轮的重组工作。先是调整沿海口岸, 将台北关移设基隆, 葫芦岛分关改由营口关隶属, 并在江海关下增设江阴支关, 然后裁撤南宁关, 将北海、龙州升为总关, 梧州关降为支关, 由粤海关管辖16.8月18日, 粤海关完成了对梧州关的接收17, 前代理税务司叶舒莲降为粤海关梧州支关主任。经过此次调整, 全国海关数量继续减少, 不足150个, 而且大多数分布在沿海和沿边, 内陆和内河甚少18.
  
  近代中国海关按照级别, 依次划分为总关、分关、支关和支所19.就权能而言, 总关和分关拥有对外贸易权和征税权, 而支关 (所) 仅有稽查缉私权及民船管理权, 不允对外贸易20.梧州关原为独立海关, 直属总税务司署, 降为支关后由粤海关管辖, 原税务司降为支关主任, 下属各课降为股, 员工薪资均由粤海关管理21.不仅如此, “梧州商民输出土产, 必须辗转由粤海关报运出口, 而输入洋货, 亦须由粤海关报运进口后, 转运梧州”22, 并向粤海关纳税和受其监管。换言之, 梧州不再是对外通商口岸, 不许外轮进入, 进出口货物均须经粤海关报关, 梧州与港澳的直接贸易也被终止。
  
  战后国民政府的海关体系改革, 除了因贸易重心转移和降低财税负担外23, 还有一个更深层次的原因, 即维护内河航行主权。晚清以降, 随着外籍税务司制度的建立和推广, 以及沿海、内河通商口岸的设立, 外国轮船可以自由深入中国腹地, 中国海关主权和内河航权均被外国窃取。为了收回海关主权和航权, 中国同列强进行了长期斗争。南京国民政府成立后, 多次进行关税行政改革, 又设立关务署统一管辖海常各关24, 并陆续收回了海关检疫权和航政权。全面抗战爆发前夕, 还收回了税款保管权。太平洋战争爆发后, 英美先后与中国签订协定, 废除不平等条约, 放弃在华特权, 含“沿海贸易及内河航行之特权”25.除了总税务司由美国人李度担任26, 海关其他职务尤其是各关税务司大多改由华人担任, 重庆国民政府希望能借此实现对海关的全面掌控。1943年10月9日, 总税务司发布通令:“所有航行我国内河之英美国籍船舶自应停止结关, 禁其航行。”27抗战胜利后, 重组海关体系尤其是裁并内陆内河之口岸, 也就成为国民政府继续收回航权和主权的主要举措。
  
  然而, 此举并非轻而易举就能实现。抗日战争结束后, 英美多次希望中国能重开对外贸易, 尤其是英国希望香港商轮能如战前一样开往各通商口岸, 但是这些提议大部分招致国民政府拒绝。国民政府“并不愿意外国人继续他们战前在中国的活动, 如在内河航道经营船运或控制公共设施”, 希望在航运方面继续“驱逐外国人”28.外国资本退出后, 中国私营航运业因战争期间遭到沉重打击难以恢复, 官僚航运资本借机迅速膨胀。最有代表性的是宋子文, 他从1946年初开始从国外购买船只, 希望建立一个中国掌控下的国内国际航运体系, 先后为轮船招商局购买了5艘丹麦轮船, 2艘瑞士轮船。加上接收的日伪航业资产, 1948年航运资本中官僚资本占比达91.6%, 完全处于垄断地位29.
  
  不过, 载着美国货物的轮船仍“挂着善后救济的招牌……浩浩荡荡地驶向中国沿海, 驶进中国内河”30.1945年11月26日, 联合国善后救济总署抵达上海的救济船仅6艘, 不到一个月就增至30艘31.次年6月, 国民政府颁布《复员运输计划》, 准许美国轮船驶进南京、芜湖、九江、汉口四埠起卸货物32.11月, 中美签订《中美友好通商航海条约》, 规定中美双方应有通商航海自由, 包括军舰在内的任何船只可以在对方开放的任何口岸或领水内自由航行, 必要时可开入尚未开放的口岸或领水33.这显然与收回内河航运主权的初衷不符, 美货也再次泛滥于中国口岸, 严重影响着社会经济的恢复和重建。
  
  与之形成鲜明对比的是, 第三次海关改革主要集中于广西一隅, 先是将梧州关降为支关, 随后又裁撤了南宁关。这有利于维护西江航行主权, 但也有助于遏制桂系势力的发展和壮大。实际上, 国民政府中央势力在战时已经渗入广西和云南。1942年, 中央加强了对广西的财政控制, 将广西省级财政并入中央。战后, 广西省级财政虽得以恢复, 但自筹部分不到所需一半, 仍仰赖于中央财政的补助。不仅如此, 中央所属银行、工厂以及其他企业纷纷进入广西, 与桂系经营的广西银行、出入口贸易处等展开竞争34.尽管龙州得以复关, 但该关侧重边境贸易, 规模有限, 对广西当局的财政收入和官僚企业的发展意义不大。梧州关被降为支关, 不能对外直接通商, 与被裁无异, 加之南宁关被裁, 桂系对外贸易的两个重要通道被堵, 财政收入和势力发展势必大受影响。
  
  由此可见, 海关体系的重组既是国民政府收回内河航行主权的重要举措, 也交织着国民党内部的派系之争和权利博弈。
  
  二、蒋桂博弈与梧州复关
  
  广西素来贫瘠, 较繁华的仅为梧州、南宁、柳州、桂林, 尤以梧州为最。近代广西对外贸易的主要对象是香港, 1897年梧州开埠以前, 货物一般运往北海报关出口, 水、陆、海联运, 路途遥远, 费时、费力、费财。梧州开埠后, 广西货物可以通过西江便利的交通直达香港, 极大地方便了商品的进出口, 吸引滇黔桂货物汇集于此, 由此而产生的税捐逐渐成为广西财政收入的重要来源, 1944年曾占全省税收的一半以上35.以广西为大本营的桂系, 也在很大程度上依赖于梧州的税收。因此, 梧州关降为支关不仅影响着广西工商业尤其是官僚企业的恢复和发展, 更制约着战后桂系势力的发展及其与中央政府的权力博弈。
  
  梧州关的降级, 首先对当地商业贸易产生了严重影响。梧州开埠后, 货物可直达港澳, 行程仅两三天, 降为支关后, “出口货须绕道广州、江门等地输出, 行程延至一星期, 货运增加, 成本加重, 商贾裹足, 货不能畅其流”36.商人“只负担这运输路程中所耽搁的人力消耗和资金日息, 吃亏已是不小, 而且到广州的运费也较直运香港的大得多”, 最高曾达70%以上37.不仅如此, 战后对外贸易的严格结汇政策, 也制约着梧州贸易的恢复。根据《中央银行管理外汇办法》和《进出口贸易办法》, 进出口商人应将其货价按照市价售结指定银行签证, 给予结汇证明书38.而梧州关降级后不再办理报关结汇, 只能中转上海中央银行办理, 不仅业务办理耗费时日, 延长了资金周转的周期, 而且还损失调款的汇费及期间利息, 加之愈趋严重的通货膨胀, 梧州工商业损失甚巨。更何况梧州经广州至港澳的贸易, 还得去指定银行缴纳高于货值的现金, 而结汇价格又比市价低, “只在这一转手中, 梧州的出口商就已哑巴吃黄连”39.
  
  受海关降级的影响, 1947年梧州关进出口贸易总值为360万美元, 较1946年的670万美元减少近一半。而同期粤海关进出口贸易总值由3600万美元增至7300万美元, 增长了1倍有余40.1948年, 梧州进出口贸易几乎断绝。受此影响, 梧州报关行业发展严重受挫, 1947年下半年纷纷倒闭, 至1948年底仅剩13家, 不及鼎盛时期的三分之一41.1948年, 梧州倒闭风潮愈演愈烈, “就在五月二日起, 一声喊‘倒', 几天工夫, 乒乒乓乓就是十几间, 其中包括经纪行 (万达) 、百货店 (新华、大新) 、米铺 (天益) , 直到酒厂 (西昌) ”42.梧州市商会指出, “梧州为通商口岸数十年, 渐臻繁荣, 自遭禁制, 农工商业经济一蹶不振”, 吁请李宗仁斡旋43.就广西工商界而言, 梧州复关开放“在事实利益上确属需要”44.
  
  更为重要的是, 梧州关的裁并还严重影响广西当局的财税收入和官僚企业的发展。为了填补失去的财政空间, 1948年广西当局解禁赌博, 划出柳州、梧州、龙州、南宁、贵县、桂平、平乐、郁林、宜山、百色等地为“特别区”, “各设俱乐部, 予以有计划之开放”, 并对鸦片“过境到省外去的暂予放宽”, 由禁烟处征收捐税45.即使如此, 1948年广西全省财政收入仅175万美元46, 与1947年持平, 较1946年减少近一半。
  
  抗战胜利后, 广西当局为了摆脱中央的控制, 开办了诸多工商企业, 为桂系集团活动筹集经费。桂系所属的广西出入口贸易处, 取缔私商经营, 以统销统购的形式垄断了桐油、锰矿、锡矿、锑矿等重要物资的出口, 其目的之一便是“供应新桂系集团活动经费, 并由香港购买各种 (包括军事) 物资, 巩固其反动统治, 进行内战”47.香港广西银行于1947年开办广西航业公司, 在梧州设立分公司, 主要运输政府统购的土货和政府物资进口48.广西省政府经营的广西贸易公司统制谷米、矿品, 以致普通商人的货物如粮食、矿品、油类难以运出, 但他们的粮食却能沿江而下, “一江春米, 滚滚东流”.此外, 桂系控制的同益行、广智行、西南矿业公司等因经营对外贸易, “无不吃得肿胀”.1947年初, 中央政府决定对广西对外贸易进行限制, 对所有经由梧州输出应予结汇之货物 (尤以桐油为然) “加以严格审核, 必须具备指定银行签发之结购外汇证明书, 方准报关出口”49.也正是基于此, 中央政府于8月初停止梧州对外开放, 将梧州关降为支关, 隶属粤海关。如此一来, 广西进出口贸易须经广州转口, 将广西当局的对外贸易及其活动直接置于粤海关的监管之下。
  
  梧州关不能直接对外贸易, 还在一定程度上阻断了桂系从港澳等地输入军事物资和政府用品。被降为支关之前, 梧州关是桂系从港澳等地运入军事物资和政府用品的重要窗口, 而且这些物资多不报关纳税。即使被梧州关不经意扣下, 他们还可协商解决, 乃至直接派兵强行提取50.为此, 经广西省政府推荐任命的梧州关监督, 如王逊志、黄仲庵、黄梦年、张任民等, 也多为桂系心腹51.据此分析, 中央政府并未将梧州关如同南宁关一样完全裁撤, 还有着更深一层的考虑, 即保留着关所稽查缉私和管理民船的职能, 也有可能出于监视广西当局的需要。当然, 此举也在一定程度上激化了蒋桂之间的矛盾。
  
  对广西当局和桂系来说, 梧州关降级不亚于当头一棒, 不仅财政来源大幅减少、关联企业利益受损, 而且对外举动也受限甚至被监视。因此, 争取梧州复关就成为桂系谋求自身利益的一致目标, 或许这也是1948年春李宗仁决定竞选副总统的缘由之一。
  
  关于梧州复关的问题, 1948年3月15日广西当局就以振兴广西工业为由向在两广巡视的广东省主席宋子文提出恢复梧州关的建议。对此, 宋子文未能明确答复, 只是呼吁“两广通力合作”52.是年底, 广西省政府在年度工作总结中再次提出复关计划, 并呈文中央政府指出, 梧州关裁并后, 广西进出口货物均需经粤海关办理查验, 纳税手续麻烦, 因之耗费极大, 以致商人纷纷请求复关, “查此项请求, 对于本省土货出口, 关系甚大, 拟请中央政府迅予改善”53.桂籍立法委员也在立法院大肆抨击行政院和财政部, 要求尽快恢复梧州与港澳之间的贸易往来54.
  
  随着内战中国民党军队节节败退, 蒋桂力量对比发生变化, 先是李宗仁在未得到蒋介石的支持下成功当选副总统, 接着驻守武汉的白崇禧提议“和平谈判”, 并得到河南、湖北和西南等地的响应。1949年初, 蒋介石被迫宣布下野, 李宗仁出任代总统。2月5日, 广西当局再次致函行政院长孙科, 要求重新开放梧州为通商口岸55.在此之前, 孙科在蒋介石的授意下拟将行政院南迁广州。未几, 身在溪口的蒋介石决定将国民党中央常委会也移驻广州。如此一来, 南京只有代总统, 没有行政机构, 无法正常开展活动。为了摆脱困境, 李宗仁一面与粤系将领相商粤桂合作, 一面通过阎锡山向蒋介石疏通, 以消除矛盾。经过多方疏通, 蒋介石的态度有所缓和, 认为行政院应回驻南京。2月20日, 李宗仁莅临广州, 催促孙科返京, 甚至施以倒阁的压力56.回到南京后, 孙科陷入四面楚歌, 因擅自迁移行政院而招致立法院指责, 甚至部分立法委员动议弹劾。同时, 李宗仁的太太郭德洁竭力周旋于各军政要员, 吁请各方支持梧州复关, “广西当局对梧州开埠普遍发动, 各地报以官式热烈拥护, 首以李宗仁太太郭德洁为最力主其事者”.其时, 郭德洁不仅在广西创办了鸿运公司, 专门种植油茶、桐油等出口土货, 并因此当选“国民大会代表”, 除了利用广西参议院“做先头部队”为梧州复关摇旗呐喊57, 还在第一届国民大会召开前夕, 联合该省其他代表“向行政院请求恢复梧州海关”58.
  
  在内外的逼迫下, 23日行政院第45次会议通过决议:“为适应当前需要, 促进出口贸易, 争取外汇计, 拟将梧州规定为对外贸易开放口岸”, 梧州与港澳之间能直接往来59.对此, 时人认为是孙科向掌握领导权的桂系“以梧州开放为礼物, 抛一秋波”60, 是“对桂系的一种’友谊‘的姿态, 也是为着’保阁‘对李宗仁买账”61.
  
  梧州复关是以李宗仁、白崇禧为首的桂系为发展自身实力而采取的重要举措, 几经博弈, 终得蒋介石的让步。梧州既已复关, 掌握中央政府的桂系当然希望通过扩大贸易获取更多外汇, 以及获得更多美国援助, 特别是能将美援直接运至广西。实际上, 李宗仁上台后多次与美国大使司徒雷登交流, 希望美国能将美援先运往两广, 再由此转运华中等地62.白崇禧此时也与美国海军上将白吉尔频繁接触, 建议部分美援 (尤其是武器) 利用梧州这个再度开放的通商口岸为起卸站, 再转运到广西各地和湖南、湖北等地, 着重装备驻扎在桂湘鄂的桂系部队63.梧州复关, 桂系官僚企业更是欢欣鼓舞, 立即恢复早已关停的西南物产公司和 (香) 港梧 (州) 航线。原本往来于香港和梧州之间的广西航业公司的“桂海”号, 在梧州关降为支关后改走 (香) 港江 (门) 线, 梧州复关后立即改了回去64.
  
  但梧州复关后, 广东利益势必受损。尤其是因梧州关降级后而着力经营港梧贸易的广州航商受到的冲击最大, 于是率先发起抵制, 并由此引发了中国近代史上的最后一次粤桂之争。
  
  三、粤桂角逐, 梧州改设分关
  
  梧州关降级后, 外货进入西南地区必须假手广州, 于是“在广州经营西南外货转口的商号, 可以说是相当多”65.梧州复关后, 穗梧帮商人“必定纷纷向香港择地而迁, 设立港梧商行, 而梧州所需用之洋货如花棉、电油及一切舶来品, 均由香港直接运往, 无须由穗、江报关转口”66, 对广州社会经济带来一定的冲击。时人述及, “梧州开放后能使该地较为繁荣, 但同时足使广州繁荣程度退缩”, “百业生意势必退缩达半, 十万工人须遭失业, 大量商业资金无处安置, 民族工业纷纷倒闭”67.也有人指出, 梧州开放后, 广西粮食因直销港澳挤压了粤港贸易, 也影响着广州的粮食供应。因此, 梧州复关引得广东各界一片哗然, 乃至一致抗议68.
  
  首先奋起抗议的是广东轮船商业同业公会。早在2月底, 该会理事王伯雄就提出讨论梧州开放后广州航业前途的议案。王伯雄指出, 梧州系华南心腹之地, 而非滨海之区, “设置海关已失其意义”, 复关更是自甘丧失航权之举, “政府重蹈清廷覆辙, 以内地为口岸, 不智孰甚”69.随后, 轮船公会召开全体理监事、评议员和各个航线办事处主任参加的特别联席会议, 一致通过上述提案, 决议电请行政院“以国家主权为重, 克日收回成命”70.同时, 轮船公会还致函全国轮船公会联合会 (以下简称船联) , 希望后者“分电中枢及全国同业暨各有关机关团体呼吁, 予以声援”71, 并联合中华海员工会广州分会发表通电指出, 梧州复关之决议“是直接将内河自动开放, 置国家主权于不顾”, “航业工商团体两界固应起而抗议, 凡属国民亦应坚决反对”72.可是, 该抗议未能引起总统府和行政院的重视, 行政院甚至认为广东当局只是站在自己的立场而没有考虑广西的处境, “故宜开放与否, 各种立场看法自不相同”73, 广西当局还派遣高级官员赴穗, 与广东当局商量梧州关重新开放事宜74.
  
  鉴于此, 轮海两会于3月7日前往行政院、立法院、监察院暨省市参议会请愿75, 又决议联合成立“维护内河航运权十五人联合小组”, 以组织和协调此次抗议行动, 并再次致电船联及其理事长杜月笙, 强烈谴责行政院漠视民意, 并希望该会常务理事李云良以立法委员的身份对行政院提出质询, 乃至在立法院否决梧州复关之议案76.粤汉铁路工会办事处、广东邮务工会等工人团体也纷纷通电响应, 认为梧州开放“乍看似为一方繁荣商业计, 实不啻举内河航权全行放弃, 流弊所及, 害商病工, 罔知胡底”77.3月8日, 广州市商会召开第八次理事会议, 决议电请行政院收回成命, “以维国家主权, 而苏工商”78.是日, 中华海员工会直属粤桂引水支部亦通电声援, 认为开放梧州“岂止丧失航权, 尤为影响我国民生一切进展, 害多利少, 殊为不智”79.船联及汉口、福州、厦门等地的航商先后通电指出, 开放梧州是“辱国丧权之举措”, 国民自应奋起抵制80.
  
  面对如潮的反对声, 广西当局毫不妥协, 甚至针锋相对地予以批驳。3月15日, 广西省参议会召开第23次会议, 电请中央政府务必坚持既定方案。他们认为, 梧州为西南、华南对外贸易的主要口岸, 滇黔桂土货集散之地, 运销港澳之土货超过全国出口总量的十分之一, 由港澳运梧州转销西南地区的民生用品如棉布、火油等也数量巨大81, 同时动员广西金融、海关和工商各界广泛宣传开放梧州的重要性和必要性82.此外, 在广西当局看来, 江门成为走私最集中的地方, 就是因为梧州未能对外开放83.对于内河开放必然导致国家主权沦丧的观点, 他们也驳斥指出, “不平等条约早经取消, 关税亦能自主, 实非与逊清被迫订约开放通商口岸可比”, 梧州恢复海关征税职权及对外贸易权, 系繁荣内地经济, 促进生产增加之举措, 与维护内河航权并不相悖84.
  
  在广西各界的推动下, 总统府令催财政部尽快实施梧州复关之决议, 行政院也饬令广西财政厅长韦贽唐赴梧州主持复关工作。18日, 梧州关宣告正式开放办公。期间, 广西航业公司的商轮已多数改航梧州至港澳航线, 竭力拓展直接对外贸易85.这宣告广州工商界的上述抵制完全失败, 但他们声明绝不放弃, 并展开了更大范围的抗议活动。
  
  除了继续联络各地工商界抗议, 广州工商界还主动联系新闻记者、律师和大学教授, 并寻求广州革命团体的支持, 以增强抗议的声势和力量。3月17日, 轮海两会“为继续策动, 以求贯彻起见”, 联合召开新闻记者招待会。会上, 轮船公会理事长方人矩发表了《我们为什么抗议开放梧州》的演讲, 着重指出发动抗议绝不是“基于本身利益出发”, “实秉于航权得失”, “系于工商业之盛衰, 尤关于国家主权之完整与破碎”86.20日, 轮海两会还联合广州《建国日报》召集部分大学教授、律师、经济学家等举办笔谈会, 从各个角度发表对梧州开放的意见, 一致认为梧州复关未经国民大会讨论和表决, 是广西当局“充实军政财政来源”和“为官僚买办阶级多开生财之途径”, 但对广西经济的恢复建设毫无益处, 甚至是“自陷于绝境”, 对广东经济更是“有百害无一利”, 反而扩大洋商“对我国内河航行之操纵, 作更大投资, 使我国航业萎缩, 航业利润外流”, 因此, 强烈谴责此举“实为法律所不容”, “是违反人民权益的卖国行为”, “监院得提出弹劾, 立院得行使否决权”87.次日, 中国商船驾驶员总会、中国航海驾驶员联合会、澳门中华总商会纷纷通电声援, 并呈文李宗仁指出, 梧州复关是再次将西江航权断送, “听任帝国主义经济侵略再行深入内地”之举, 吁请即日收回成命, 以确保航权88.
  
  为扩大抗议范围, 增强抵制力量, 广州航商还积极谋求广州八大革命团体89的一致支持。20日, 八大革命团体举行座谈会, 议决“秉承国父遗教及先烈为争取国家主权废除不平等条约的奋斗精神, 联合向中枢动员撤销开放梧州案”90.未几, 八大革命团体还联合成立“抗议开放梧州为对外贸易口岸委员会”, 每团体推派两人为代表, 与工商界“协同推进”91, 并选派代表赴行政院请愿。
  
  广州工商界的抗议行动, 甚至得到广东当局的暗中支持, 尤其是参议会和在粤国民党组织及其要员的声援。23日, 广东省参议会决议声援抗议行动, 并将工商界抵制梧州复关的电函转呈行政院92.次日, 广东省政府复函中华海员工会直属粤桂引水支部和南海县总工会指出, 已将他们的呼声和要求转呈行政院核办93.26日, 南海县参议会也通电响应, 并呈文行政院进行抗议94.4月2日, 国民党广州市第二十九区党部召开座谈会, 一致认为“开放梧州事实违反宪法”, 是自甘丧失国权之举95.在广州的立法委员孙复平等33人还联名致电行政院, 痛陈梧州开放的弊端和危害, 谴责梧州复关是“失当举措”, 与宪法基本精神不合, 若果真开放梧州, 外国列强可循此要求全国沿江各埠对外开放, 中央政府“将何以辞于国际”, “抑将何以求谅于国人”, 强烈要求撤销再次开放梧州的议案96.
  
  至此, 由广州航商发起的抗议, 已演变成广东工商、新闻舆论和党政各界的一致行动, 并得到上海、厦门、汉口和澳门等地工商团体的支持。因事关内河航行主权, 其他地区工商团体于是纷纷予以响应。但就广东而言, 梧州复关还将直接冲击他们在西江流域的商业活动和利益, 尤其航业界官僚航业集团的利益。换言之, 维护主权之声的背后, 交织着广东官僚资本集团的利益考量。
  
  抗战胜利后, 内河运输是社会经济恢复所依赖的主要方式, 因此, 运价腾涨, 利润丰厚。广东各级官僚于是纷纷利用权力涉猎其中, 包揽客货, 霸占航线, 走私贩运, 无所不为, 成为广东航业界的主导力量, 航运业也被时人称为“广州的特权事业”97.除了广州招商局有多艘客货轮往来于广州和港澳, 广东省政府所属广东实业公司也于1946年初购轮航行于沿海和西江。1947年9月, 宋子文出任广东省主席, 适值梧州降为支关, 于是竭力插手航运业, 经营桂米销粤和其他进出口业务98, 拥有轮船7艘, 计5000余吨99.不仅如此, 轮海两会与地方实力派有着密切关联。轮船公会理事长方人矩是时任广东省主席薛岳的妻叔, 抗战期间曾在湖南协助薛岳筹办贸易局, 经营桐油、粮食等物资100.海员工会也有来自国民党CC系的支持, 如余汉谋、朱克勤等。余汉谋时任广州绥靖公署主任, 朱克勤任国民党广州市党部执委和广州工商航业公司董事长, 被海员工会推举为“国民大会代表”101.与广东相似, 梧州复关真正受益的也是广西官僚资本集团, “半官式的商店如广信、广智行等庄口, 因资本雄厚, 获得政治力的帮助, 当然发达可期”102.
  
  由此可见, 抗议行动表面上是维护内河航行主权, 但实质上是粤桂利益集团的博弈, 尽管轮海两会多次否认这一点。不过, 在3月17日轮海两会举办的记者招待会上, 发言人曾不经意透漏及此。期间, 当问及“反对梧州开埠是否已变成两广官僚之事”时, 发言人回答说:“我们曾征询过各有关机关负责人, 他们说我们可以去反对, 官方不出声便了, 并叫我们不要将这件事在表面上暴露出为两广地域之争。”时人还指出, 西江穗梧间的航业向来由广东官僚垄断着, 其中“余汉谋、高信、朱克勤就占最大的势力, 现在眼看梧州开放, 要分让给别人一羹利益, 甚至丧失自己的利益, 哪里有不起来抗议的道理”103.也正是在这些粤系政要的动员和支持下, 3月底立法院20余名委员决意提出“反对梧州开放及维护内河沿海主权”的专案。获悉于此, 桂籍立法委员及时向李宗仁做了汇报。李宗仁被迫召见这些委员进行解释, 承诺“梧州开放为对外通商口岸之命令可制止”, 但梧州仍可对外贸易, 只是不许外轮进出, 希望他们将提案撤回, 以免扩大影响而失去民心104.
  
  早在3月23日, 接替孙科出任行政院长的何应钦迫于压力, 曾解释梧州开放为对外通商口岸, 但只是设关结汇, 并非开放西江内河航行权和准允外轮自由航行105.外交部、财政部和交通部在接见轮海两会请愿代表时指出, 梧州复关一案有修正之必要, 并对抗议行动“颇表同情”, 甚至认为再度开放梧州可能会引起外交纠纷106.30日, 李宗仁致函杜月笙, 着重指出梧州开放对外贸易, “行政院会议业已修正……由本国船只承办出入口货运, 对外并不开放”107.4月4日, 行政院正式发布“修正方案”108:梧州由支关升为分关, 办理报关进出口及征免进口税事项, 华籍航船可直接对外贸易, 不必再由广州转口, 但不许外轮进出。随后, 总税务司署任命区世始为梧州分关主任。在李宗仁看来, 修正案满足了社会各界维护内河航行主权的呼声, 也可让广东的抗议师出无名, 还能维护桂系的既得利益, 尤其是顺利得到美国援助的物资和装备。
  
  可是, 广东各界也清楚地意识到这一点, 尤其是广西地区仍可直接往来港澳贸易, 因此, 对修正案并不满意, 认为“结果亦已有部分成功, 但离最初之愿望距离尚远, 对国家主权及国民经济之损害, 修正案仍无补救之道”, 决议继续抗争, “非达到根本撤销该案不止”109.八大革命团体也提出质疑, 既然可以设关结汇, “所谓对外不开放是无可能, 故仍需继续反对”110.即使在南京解放后, 国民政府南迁广州, 李宗仁为筹集军政经费而由广西航业公司往来港澳贸易, 广州工商界仍以物资外流为由进行抵制, 以致李宗仁动用武力干预, 并承诺分给利润的百分之五, 他们才妥协111.这清晰地显示, 粤桂关于梧州开放论争背后更多的是利益的考量, 只要找到利益契合点, 双方的分歧不难弥合。
  
  1949年底, 广州和桂林相继解放, 解放军代表接管梧州分关后, 双方的纷争才彻底画上句号。
  
  四、结语
  
  抗日战争胜利前夕, 国民政府将重组海关体系作为战后社会经济复员的重要举措, 除了废除海关监督, 接收日占区关所, 选派华籍官员出任税务司之外, 还着重调整各地海关之设置, 尤其是裁并内地内河关所, 希冀收回航行主权, 同时加强中央政府对海关的掌控。虽然海关在这次纷争中甚少表明态度和立场, 但仍可看作是晚清以降海关、中央、地方政治经济利益博弈的延续, 只是更多体现的是国民党内部派系的博弈和区域之间的利益之争。
  
  1947年8月, 中央政府决定梧州关降为支关, 不允对外贸易, 只能开展缉私检查和民船管理等事务, 并隶属粤海关管辖。与长江流域保留了金陵、江汉和重庆三关不同, 梧州关被裁并后, 西江流域无一对外通商口岸, 这虽有助于维护内河航行主权, 却是对广西官僚资本集团乃至桂系的重要一击。可见, 抗战胜利初期蒋桂之间虽然表面平静, 实则暗流涌动。1949年初, 蒋介石被迫宣告下野, 李宗仁得以入主中枢。未几, 行政院就通过梧州复关之决议。这可看作是桂系对蒋介石幕后操控军政和经济的有力反击, 也显示李宗仁上台后并非完全处于被动, 试图以自己的“法统”地位来对抗蒋介石的“党统”控制, 并在一定程度上得到美国的支持112.
  
  但梧州复关遭到广州工商界的一致抗议, 乃至强烈谴责, 被抨击为“卖国行为”.工商界的态度敢于如此强硬, 主要是因为获得广东党政的支持, 并经后者动员, 立法院拟提出反对梧州复关的专案, 外交部、交通部和财政部也对抗议行动“颇表同情”, 甚至认为梧州复关“足以引起外交上之纠纷”, “有修正之必要”.进一步分析, 抗议行动很可能得到蒋介石及其势力的授意或暗中支持。换言之, 在此次博弈中, 广东当局可能借助了民间力量和社会舆论, 以壮大抗议声势而达到自己目的。最后, 李宗仁被迫做出妥协, 行政院也不得不进行纠正, 明确梧州关虽可对外贸易, 但不对外轮开放。尽管如此, 广州各界仍决议抵制, 即使在南京解放后李宗仁转至广州办公也未停止。简而言之, 这场由梧州关裁并而引起长达两年的政治、经济风波, 是一场裹挟着主权和利益的博弈。抗战胜利后, 国民政府调整海关布局, 重组海关体系, 加强了中央对海关的全面掌控, 海关也因此完全丧失往日辉煌, 逐步沦为各方纷争的注脚。另一方面, 海关体系的调整也是权力和利益的重组, 不仅涉及中央与地方的财权分割, 也牵涉地方财源的重新分配, 更关联国民党内部不同派系的势力消长。因此, 这场纷争表面上看是围绕内河航行主权而展开, 但实质上裹挟着多方的利益诉求。
  
  注释
  
  1戴一峰:《晚清中央与地方财政关系:以近代海关为中心》, 《中国经济史研究》2000年第4期;陈勇:《拨与解:晚清海关的解款困局及其应对》, 《中国社会经济史研究》2012年第4期;张国义:《近代中国海关转型中的权力、利益博弈及其启示》, 《上海财经大学学报》2012年第5期。
  2Brunero, Donna. Britain's Imperial Cornerstone in China:The Chinese Maritime Customs Service, 1854-1949.London:Routledge, 2005.  
  3傅亮:《国民政府海关战时消费税的开征与撤销 (1942-1945) 》, 《苏州大学学报 (哲学社会科学版) 》2018年第4期。
  4罗礼太:《20世纪40年代末期的蒋桂矛盾与美国对华政策》, 《浙江学刊》2005年第4期;谭肇毅:《蒋桂矛盾与国民政府的覆灭》, 《学术论坛》1995年第2期;吴贤辉:《地方实力派与南京国民党政权的覆灭》, 《华侨大学学报 (哲学社会科学版) 》1995年第1期。
  5《统一缉私办法》 (1942年2月24日) , 《行政公报》第5卷第3期, 第11页。  
  6吴煮冰:《帝国海关:从海关看中国的沧桑巨变》, 北京:中华工商联合出版社, 2013年, 第425页。  
  7朱偰:《抗战时期海关内幕》, 中国人民政治协商会议全国委员会文史和学习委员会编:《文史资料选辑》第38卷, 北京:中国文史出版社, 2011年, 第393页。  
  8《财政部复员计划草案及有关文件》 (1943年) , 中国第二历史档案馆藏:3 (6) -1307 (3是财政部档案全宗号, 6为目录号, 1307为案卷号, 下同) .  
  9张小彤:《抗日战争胜利前后内地关所裁撤研究》, 载《海关与近代中国国际学术研讨会论文集》 (未刊稿) , 第569-587页。
  10《财政部呈文渝密字第三八一号》 (1945年1月31日) , 第二历史档案馆编:《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编, 财政经济2, 南京:江苏古籍出版社, 1997年, 第103页。  
  11 陈诗启:《中国近代海关史》, 北京:人民出版社, 2002年, 第854页。  
  12 《财政部秘书处函送财政部执行复原工作人员成绩考核表》 (1946年9月) , 中国第二历史档案馆藏:3 (6) -10139.
  13 《全国各海关大部将裁撤》, 《申报》1946年1月25日第1版。
  14 《海关总税务司署通令第六九八七号》 (1947年1月21日) , 刘广平主编:《旧中国海关总税务司通令选编》第5卷 (1942-1949) , 北京:中国海关出版社, 2007年, 第311-330页。  
  15 (17) 《海关总税务司署通令第七一七一号》 (1947年11月6日) , 中华人民共和国海关总署办公室编:《中国近代海关总税务司通令全编》第35卷, 北京:中国海关出版社, 2012年, 第283页, 第284页。  
  16 《梧州关税务司令》 (1947年10月11日) , 广西壮族自治区档案馆藏:L049-001-0385 (L049为梧州关档案全宗号, 001为目录号, 0385为案卷号, 下同) .  
  17 《现有海关关所清表》 (1948年1月14日) , 刘广平主编:《旧中国海关总税务司署通令选编》第5卷 (1942-1949) , 第593-610页。
  18 总税务司造册处:《海关制度概略·海关组织》, 1949年编印, 第4页。  
  19 《电总税务司为五内常关被裁人员之养老金及酬劳金应将各该员所储蓄及政府所发存之数付给不敷再由经费项下拨付文》 (1931年7月1日) , 关务署:《财政部关务署法令汇编》, 1931年编印, 第167-170页。
  20 《粤海关税务司公署公函》 (1947年7月30日) , 广西壮族自治区档案馆藏:L049-002-098.  
  21 《本省经请准开放梧州进出口贸易》 (1949年3月7日) , 《广西省政府公报》第2335期, 第2页。  
  22 参见张志云:《中国海关战后复员与关员审查 (1943-1945) 》, 载《国际秩序与中国外交的形塑》, 台北:政治大学人文中心2014年编印, 第189-219页。  
  23 《财政部关务署总则》 (1927年10月20日) , 关务署:《财政部关务署法令汇编》, 1928年编印, 第2页。  
  24 《关于美国取消在华治外法权及处理有关问题之条约换文》 (1943年1月11日) , 载王铁崖:《中外旧约章汇编》第3册, 北京:生活·读书·新知三联书店, 1982年, 第1259页。  
  25 严如平、宗志文:《中华民国史料丛稿·民国人物传》第9卷, 北京:中华书局, 1997年, 第88页。  
  26 《海关总税务司署通令渝字第六二六号》 (1943年10月9日) , 刘广平主编:《旧中国海关总税务司署通令选编》第4册 (1942-1949) , 第573页。  
  27 小科布尔:《上海金融与对外贸易:资本主义体系的没落 (1941-1949) 》, 载复旦大学中国金融史研究中心编:《中国金融史集刊:埠际往来与互动视野下的上海金融》, 上海:复旦大学出版社, 2017年, 第25-26页。  
  28 吴承明:《中国近代资本集成及工农业和交通运输业产值的估计》, 《中国经济史研究》1991年第4期。  
  29 邓普等:《美帝侵略上海的罪证》, 北京:世界知识出版社, 1950年, 第88-89页。  
  30 《善后救济署长蒋廷黻视察医院善团》, 《申报》1945年11月26日第3版。  
  31 情报总署资料室编印:《九一八以来美帝国主义侵华资料汇编》, 1951年, 第249页。  
  32 《友好通商航海条约》 (1946年11月4日) , 载王铁崖:《中外旧约章汇编》第3册, 第1444-1446页。  
  33 (46) 黎灼仁、高言弘:《广西财政史》, 南宁:广西人民出版社, 1998年, 第465页, 第469页。  
  34 广西省政府统计处编:《广西年鉴》第3回下, 1944年, 第935-942页。  
  35 《桂参议会坚决拥护开放梧州》, 《申报》1949年3月26日第5版。  
  36 (39) 《广西各界发表恢复梧州关意见》, 《航业通讯》1948年第67期, 第58页。  
  37 《进出口贸易办法》 (1937年8月15日) , 洪葭管主编:《中央银行史料 (1928.11-1949.5) 》 (下) , 北京:中国金融出版社, 2005年, 第1006页。  
  38 中国第二历史档案馆、中国海关总署办公厅:《中国旧海关史料》, 北京:京华出版社, 2001年, 第148册第44-58页、第149册第36-51页。  
  39 梧州市工商联、梧州市总商会编:《梧州工商》 (上) , 2009年编印, 第35页。  
  40 《梧州商业惨状》, 《群众》1948年第26期, 第24页。
  41 《从开放梧州论中国航业》, 《工商天地》1949年第4期, 第9页。  
  42 《自动要求开放梧州作通商口岸》, 《珠江报》新105期, 1949年, 第4页。  
  43 梁雨山:《广西开放赌博之谜》, 《申报》1948年11月23日第5版。  
  44 刘一凯:《广西出入口贸易处》, 《梧州文史资料选辑》第1辑, 1982年编印, 第2-3页。  
  45 郑家度:《广西金融史稿》 (下) , 南宁:广西民族出版社, 1984年, 第180页。  
  46 《输广会四次会议》, 《申报》1947年2月27日第6版。
  47 《税务司克萨悌致梧州关监督黄》 (1931年10月22日) , 广西壮族自治区档案馆藏:L049-002-1425.  
  48 孙修福:《中国近代海关高级职员年表》, 北京:海关出版社, 2004年, 第822页。  
  49 《宋子文离桂返穗》, 《申报》1948年3月15日第1版。
  50 《广西省政府工作报告》 (1948年1月至6月) , 广西壮族自治区档案馆编:《民国时期西南边疆档案资料汇编·广西卷》第13册, 北京:社会科学文献出版社, 2014年, 第340页。  
  51 《开放梧州前后》, 《经济导报》第113期, 1949年3月22日, 第17-19页。  
  52 《本省经请准开放梧州进出口贸易》 (1949年3月7日) , 《广西省政府公报》第2335期, 第2页。  
  53 (61) (63) 德华:《又一卖国勾当:梧州开放》, 《群众》1949年第12期, 第13页, 第13页, 第12页。  
  54 (60) 广州轮船商业同业公会:《梧州口岸应该开放吗》, 1949年3月编印, 第8页。  
  55 《开放梧州有利无弊》, 《中央日报》 (桂林) 1949年3月17日第3版。  
  56 《梧州列为对外贸易口岸》, 《申报》1949年2月24日第1版。
  57 (112) 程思远:《白崇禧传--百年中国风云实录》, 哈尔滨:北方文艺出版社, 2011年, 第279页, 第327页。  
  58 《梧州成通商口岸, 港航业界表示欢迎》, 《香港工商日报》1949年3月17日第5页。  
  59 郑浪萍:《梧州急于开放吗》, 《航业通讯》1949年第67期, 第82页。  
  60 《梧州开放, 穗工商业不堪设想》, 《航业通讯》1949年第67期, 第49页。  
  61 《梧州开放利少害多》, 《航业通讯》1949年第67期, 第79页。
  62 关于广东各界对梧州复关的抵制, 详见谷光辉:《1949年梧州开放案:广州航商的抵制与反对》, 载《海关与近代中国国际学术会议论文集》 (未刊稿) , 第119-135页。  
  63 《广州轮船商业同业公会拟召开特别会议讨论梧州开放后航业前途问题》 (1949年3月1日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050 (临7是广州市轮船公会档案全宗号) .  
  64 《广市轮船公会召开特别联席会议》 (1949年3月5日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  65 《电复关于行政院通过梧州开放为通商口岸一案经广州轮船商业同业公会抗议请全国船联公会查照由》 (1949年3月4日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  66 《为行政院开放梧州为对外贸易口岸损害内河航运权请赐主持正义赐予援助由》 (1949年3月4日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.
  67 《政院未加考虑》, 《现象报》1949年3月21日第5版。
  68 《开放梧州对外贸易》, 《中正日报》1949年3月5日第2版。
  69 《广州市轮船商业同业公会公函》 (1949年3月6日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  70 《拍电》 (1949年3月7日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.
  71 (79) 《电复拥护广州轮船商业同业公会主张请行政院收回开放梧州为贸易口岸由》 (1949年3月8日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  72 《市商会响应动员反对梧州开放》, 《国华报》1949年3月13日第2页。  
  73 《厦门轮船公会通电响应》, 《现象报》1949年3月21日第4版。
  74 (84) 《开放梧州的争议》, 《申报》1949年3月23日第5版。
  75 《桂参议会坚决拥护开放梧州》, 《申报》1949年3月26日第5版。 
  76 《广西航运史》编审委员会:《广西航运史》, 北京:人民交通出版社, 1991年, 第180页。  
  77 《梧州昨经正式开放, 桂省财长韦贽唐亲往主持》, 《西南日报》1949年3月19日第4页。  
  78 方人矩:《我们为什么抗议开放梧州》 (1949年3月17日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  79 广州市轮船业商业同业公会:《梧州应该开放吗》, 1949年3月编印, 第1-14页。  
  80 《 (松江区引水公会等) 电复广州市轮船商业同业公会》 (1949年3月21日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  81 八大革命团体系指革命团体联义社、陆军庚戌首义同志纪念社、孙总理侍卫同志社、海外同志社、中华铁血团、中国革命勋续广东同志会、中国同盟会、小庐同志社等八大革命团体。  
  82 《反对梧州开放口岸, 八大革命团体声援》, 《现象报》1949年3月21日第4版。  
  83 《扩大反对梧州开放, 革命团体组成机构》, 《公评报》1949年4月9日第6版。  
  84 《广东省参议会第一届参议员第五届驻会委员会第十次会议记录》 (1949年3月23日) , 《粤参通讯》1949年第8期, 第4页。  
  85 《广东省政府关于撤销梧州对外通商口岸一事的批文》 (1949年3月24日) , 广东省档案馆藏:006-002-1580 (006是民国时期广东省建设厅档案全宗号) .  
  86 《准电嘱响应反对开放梧州航权电复广州市轮船商业同业公会查照由》 (1949年3月26日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  87 《中国国民党广州特别市第二十九区党部座谈会记录》 (1949年4月2日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  88 《立委孙复平等三十三人请政院撤销梧州为通商口岸提案》 (1949年3月) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  89 《广州的特权事业--航业》, 《华商报》1946年1月15日。
  90 万仁元、方庆秋、王奇生编:《中国抗日战争大辞典》, 武汉:湖北教育出版社, 1995年, 第41页。  
  91 蒋祖缘:《广东航运史》, 北京:人民交通出版社, 1989年, 第309页。  
  92 肖伯麟:《薛岳筹办湖南省贸易局的内幕》, 湖南省政协文史资料研究委员会:《湖南文史资料》第29辑, 长沙:湖南人民出版社, 1988年, 第114页。  
  93 黎细玲:《香山人物传略》 (四) , 北京:中国文史出版社, 2014年, 第498页;刘国铭主编:《中国国民党百年人物全书》 (上) , 北京:团结出版社, 2005年, 第625页。  
  94 《梧州商人谈开放》 (1949年3月28日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.
  95 《开放梧州前后》, 《经济导报》第113期, 1949年, 第17-19页。  
  96 《方人矩抵沪后第二日与广州轮船公会的汇报》 (1949年3月28日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  97 《开放西江航行权, 何内阁将予纠正》, 《申报》1949年3月26日第2版。  
  98 《为开放梧州为对外贸易口岸电请纠正一节函复中华民国轮船商业同业公会查照由》 (1949年4月9日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.
  99 李宗仁:《李代总统函》, 《航业通讯》1949年第67期, 第81页。  
  100 《拟交通部代电航穗字第四九九号》 (1949年4月25日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  101 《方人矩、武驹报告晋京请愿经过》 (1949年4月8日) , 广州市档案馆藏:临7-1-0050.  
  102 《粤穗革命团体引申理由, 继续抗议开放梧州》, 《大光报》1949年4月16日第5版。  
  103 《桂死党盗得矿砂分批运港图变卖》, 《华商报》1949年8月24日。